산업기술 통합검색
일측이 개구되고 차량의 바퀴를 통해 전달된느 하중에 의해 내부에 충진된 용액이 개구부를 통하여 유동된느 튜브의 개구부와 연결되고, 내부에 용액이 충진되고, 튜브에서 유입된 용액이 상하로 유동되는 케이스와 스위칭 수단에 소정의 전류를 공급함과 동시에 전류신호를 전달받아 차량의 출입을 알리는 외부 안내신호를 발생시키는 제어부를 포함하여 구성되는 차량 출입 감지 시스템.차량출입시 스위칭 수단이 자동으로 도통되어 전기신호가 제어부에 전달됨에 의해 관리자에게 차량출입 여부를 자동으로 경고하는 효과와, 차량 출입여부가 자동으로 감지되어 관리자에게 전달되므로 관리자가 상주해야 하는 번거로이 해소.
본 기술은 자동차의 차동기능을 수행함과 동시에 큰 차동발생시 차량의 이동을 위해 차동기능의 일부를 제한시켜 양차륜을 원활하게 회전시킬 수 있는 자동차의 차동장치에 관한 것이다. 본 기술의 차동제한기능을 갖는 차동장치는 내측에 오일이 충전되어 있으며 충전된 오일이 외부로 누출되지 않도록 형성된 고정커버를 갖는 바디부와, 바디부의 내측에 형성되며, 차량의 구동축과 연결되도록 형성된 제 1 베벨기어와, 제 1 베벨기어와 서로 대향되는 위치의 차량 구동축에 연결되어 회전되도록 형성된 제 2 베벨기어와, 제 1 베벨기어 및 제 2 베벨기어의 사이에 형성되며, 기어가 없는 부분의 밀폐 역할을 하는 내측의 중앙 밀폐 및 위치 고정부와, 내측 중앙 밀폐 및 위치 고정부를 중심으로 제 1 베벨기어 및 제 2 베벨기어와 맞물려 회전될 때 차동을 제한하여 오일을 압축하도록 형성된 한 쌍의 차동피니언기어로 구성된다.-코너링시 원활하게 작동-차동을 제한하는 기능이 작동되어 마찰이 큰 쪽 차륜을 움직여 차체를 이동-차동창치와 차동제한장치가 일체로 되어 설치비용이 저렴-설계의 변경없이 기존 차량에 장착가능-연비를 증가시킬 수 있는 효과
- 본 기술은 캠시스템의 제어방법을 제공함- 본 기술은 허용오차 범위내에서 Involute curve상의 점(좌표)를 구하기 위하여 GSS(Golden section search)법을 사용하고 이를 반복하여, 모든 구간에서의 오차를 허용오차 범위내에 속하게 하고, 이에 따라 최적의 구간길이를 구할 수 있도록 함- 본 기술은 구간의 길이가 저장되면 각 구간과 구간사이에 위치되는 점의 위치에 따라 엔씨코드(NC-Code)를 생성하도록 하는 엔씨코드생성단계를 포함함- 인벌류트 곡선을 Biarc curve fitting할 때 두 곡선 사이의 오차를 최소화- 가장 적절한 구간수와 구간길이를 찾아낼 수 있음- 기어가공시간 단축에 의한 생산성 향상- 정확한 속도비와 큰 회전력을 전달할 수 있음
본 기술은 엔진의 회전력을 샤프트로 후륜에 전달하여 도로를 주행하는 자동차에 있어서, 액체 압력으로 샤프트를 회전시키는 액체회전기 또는 모든 차륜에 직접 독립적으로 설치한 액체회전기를 이용하여 엔진의 회전동력을 수동 또는 자동변속 시킬 수 잇도록 하는 한편 전륜포함 4륜을 구동시킬 수 있도록 했다. 또한 본 기술은 고정시켜 놓은 스테아링휠 중앙부 위에 변속조정판을 설치해 놓고 변속레버와 변속스위치를 간편하고 신속하게 조작해서 클러치가 필요없는 순간적인 변속을 일으키게 하는 수동 겸용 자동변속기인 변속 조정판장치에 관한 기술이다. 그리고 본 기술은 고정시킨 스테아링 중앙부위에 많은 스위치를 집중시켜 설치하고 정차 또는 주행 중에도 신속하게 스위치 버튼을 on, off 할 수 있도록 해 놓은 스위치 기능장치에 관한 기술이다.본 기술은 샤프트에 다단으로 액체회전기를 설치하되 상기 액체회전기의 작동여부에 따라 샤프트의 회전속도가 변화되게 하고, 상기 액체회전기는 로타리펌프에서 가압된 액체의 공급에 의하여 작동하게 하되 상기 로타리펌프에서 액체회전기로 유입되는 액체의 이동을 콘트롤하여 변속이 이루어지도록 하는 것이다. 한편 전륜과 후륜에 각각 액체회전기를 설치하여 자동차를 주행시킬 수 있는 것으로 액체회전기를 이용하여 전륜과 후륜을 구동시키면 차동기어의 사용이 불필요하여 구조가 간단해지고 기어변속시 소음이 발생하지 않는다.본 기술은 자동차의 샤프트에 액체회전기를 다단으로 병렬 연결시킨 후 상기 액체회전기에 유입되는 가압된 액체의 흐름을 선택밸브로 선택하므로 주행부하에 따른 변속이 이루어지도록 한 것으로, 자동 또는 수동변속이 가능한 한편 4륜구동 또는 전륜구동 또는 후륜구동이 가능하며, 주행 중에 어느때라도 중립으로 할 수 있다. 간단한 구조의 채택으로 동력전달이 확실히 이루어지고, 고장의 우려가 줄어들며 저렴한 비용으로 공급이 가능하다. 또한 고정시켜 놓은 스테아링휠의 중앙부위 외곽에 경적버튼,근조등버튼,원조등버튼,방향지시등버튼,에어콘버튼,와이퍼버튼,차폭등버튼,비상브레이크버튼 등 필요한 버튼을 설치했다. 자동변속 상태에서는 내리막 길에서와 악셀레이터를 뗄때와 브레이크를 밟았을 경우에서 순간적으로 즉시 변속이 뉴트랄 상태에 들어가 엔진은 초저속상태로 들어가 최저속도로 회전하게 되어 연료소모가 극도로 절약된다.
유체의 유동 및 유압 작동원리를 기계적으로 이용함으로서, 클러치와 여러 개의 복잡한 기어조합이 없이도 간단 소형 경량 구조로서 모든 종류의 자동차(특히 대형트럭: 현재의 자동 변속기 채용불가, 16단 수동변속기를 이용하고 있음), 선박, 기차, 소형 오토바이, 기타 산업용 기계에 이르기까지 교통 운송 및 일반 산업기계 분야에서 광범위하게 적용할수 있다.시제품 제작 및 성능시험에 성공하여 중국 제다 소형 자동차에 장착하는 실용화단계에 있다.ⓐ 구조: 소형 경량으로서 기존 자동 변속기의 1/3 수준임ⓑ 높은 동력 전달 효율: 전진(Driving) 무단 자동 변속기어 형식으로서, 주행상태에서는 유성기어의 강제 유압에 의한 강력한 동력 전달에 기초한 전자동 무단 변속 기능이 있으며 (즉 2, 3, 4, 5단 변속기어 불필요), 가속능력도 수동 변속기보다 뛰어나다.ⓒ 생산 원가 저렴: 유체 동력학적 압력에 의한 동력 전달방식에 기초하여 부품점수가 적어서 기존 자동변속기 유통가격의 1/3 정도임(간단 경량 구조)ⓓ 단일 케이스: 클러치 기능 및 변속기 기능을 동시에 수행함 (즉 클러치 불필요)* 경제적인 연료소모량 및 저렴한 유지보수비용으로 상품적인 가치가 높다.* 자동차 모델별로 제작하여 단위 상품으로 유통 추진중임
- 본 기술은 자동차의 공회전 상태 즉 중립상태에서 운행상태로 진입함에 있어서, 자동변속기의 조정레버가 가속페달을 밟는 작동에 앞서 자동적으로 중립상태에서 운행상태로의 위치전환이 우선 진행되도록 하는 자동차 자동변속기의 위치자동전환장치에 관한 것임- 운전자는 신호대기 등 일시정지 시 운행상태에서 브레이크를 밟고 있으므로 생기는 연료소모와 구동장치 마모를 줄이기 위해 차가 멈춰진 다음 자동변속기의 조정레버를 운행상태에서 중립상태의 위치로 이동시킴, 그러나 재출발 시 운행상태의 위치로 복귀시키는 것을 잊고 먼저 가속페달을 밟는다든가 가속페달을 밟은 상태에서 서둘러 조정레버를 운행상태의 위치로 이동시키므로 차체에 충격이 가해지게 됨- 본 기술은 중립상태에서 페달을 밟으므로 생기는 갑작스런 충격을 피하기 위하여 가속페달 위 부분에 연동페달을 설치하고 중간전달장치를 통하여 가속페달의 작동에 앞서 자동변속조정레버가 중립상태에서 운행상태로의 위치로 움직일 수 있도록 구성하고 있음- 가속장치의 제어부분인 가속페달을 밟는 작동과 변속장치의 제어부분인 변속조정레버를 이동시키는 작동을 일정한 순서로 연결시킬 수 있는 장치를 설치함- 자동차에 자동변속기의 중립상태에서 운행상태로 위치를 자동전환시키는 장치를 부착함으로써 운전의 편의성을 한 단계 높임- 자동차의 진동, 엔진 및 변속장치에 가해지는 과부하를 방지하며, 더욱이 자동차의 연비를 절감
본발명 장치는 100년 동안 지게차에 기존 트랜스미션의 전통적인 위치 (엔진 + 변속기 + 액슬 + 바퀴) 에서 탈피하여 바퀴 부분에 변속기가 장착 됨.좌.우 독립적으로 구동되어 제자리 360 도 회전, 언덕에서 뒤로 미끄럼 방지,반 영구적인 습식 제동장치와 열발생 에 문제점을 해소,원가절감40%,조립시간단축으로 비전문가도 정비가 될수있게 즉 타이어 교체 정도의 지시으로 가능 케 되었음1,360 도 회전 제자리에서. 2,언덕에서 정지한후 출발시 미끄럼 방지.3, 습식 브레이크 열발생 최소화 4,진동 소음감소.5,중량-크기감소 40%.6,정비시간 1인 기준 15시간 에서 30분 으로 단축,7,차량에 사용공간 극대화.8, 자동 주차 장치 9,차량 관리비용 감소,10,연료절감.매연감소.....
현재 과수농가에 보급되어 사용되어지고 있는 경운기나 관리기는 사용상 불편함과 저능률 및 사고의 위험성이 높아서 안전사고 방지를 위한 방호장치 구비, 사용이 편리한 승용화 및 주행 중 변속이 가능한 변속기능의 탑재와 더불어 전정전지, 양수, 방제, 살포, 로타리, 예초, 분무 및 잔가지 파쇄기능등 다양한 작업을 수행 할 수 있는 P.T.O가 탑재되 다기능 작업차가 대안으로 제시되고 있다. 본 기술은 이러한 다기능 작업차에 적합한 밋션의 설계에 관한 기술이다회전력, 마력, 소요 내구력, 변속비, 윤활방법등 여러 요소를 고려하여 소형 경량화된 다기능 작업차용 밋션의 기어를 설계한다. 설계된 밋션은 반드시 정지상테에서 변속을 하여야 하는 종전의 선택물림식 트랜스 밋션의 단점을 해결하고 과수 및 농업 전반에 필요한 작업을 수행할 수 있다.
신 개념의 엑셜 피스톤식 무한 무단변속기에 관한 것으로서 입력축의 회전운동을 왕복운동으로 다시 왕복운동을 출력축의 회전운동으로 변환하여 일정속도의 회전력을 입력하여 영의 속도에서부터 입력축의 2배의 속도까지도 출력이 가능하도록 구성된 것임.1. 용도 -일정속도의 동력으로 속도 및 토오크의 변화가 요구되는 곳 (소형 및 중대형 차량, 농업기계, 건설기계)2. 특성 - 무한의 변속비를 실현하므로 차량에서는 엔진과의 성능결합이 자유롭게되어 총체적인 효율을 증대할 수 있고, 변속기가 필요한 자동차는 물론이고 일반산업기계에도 광범위하게 적용이 가능하다.기타자료1 참조
- 본 기술은 다중 유성기어유닛을 이용한 동력변환장치의 변속시스템 및 이를 이용한 장치에 관한 것임- 본 기술에 따른 변속시스템은 유성기어유닛 2개 이상을 사용하여 입력된 동력을 다수로 분기하여 전달하고 출력하기 위한 동력분기수단과 동력의 일부를 전달받아 그 회전력을 변환하여 다시 상기 동력분기수단으로 전달하는 변속수단을 포함하여 구성됨- 본 기술에서는 변속수단에 흐르는 동력이 속도변환에 필요한 최소한의 크기로 감소되도록 함- 변속시스템의 운전성, 제어성 등을 향상- 변속과정에 의한 동력손실을 최소화- 기계적 구조를 단순화하며 따라서 장치의 제작원가를 최소화- 동력분기식 변속시스템에는 종래의 유단 및 무단변속기를 그대로 사용할 수 있음- 변속기의 동력을 1.4 ∼ 4.0 배로 늘일 수 있음
전기 발전기와 전동 모터의 결합으로 개발된 새로운 개념의 변속기로서 자석 회전자, 삼상전류 회전자 그리고 자석이 부착된 외부 용기로 구성되어 있으며, 전자석의 강도를 조절함으로써 변속 효과를 유발함. 현재 사용 중인 변속기는 유성변속기와 같이 작동하게 설계되어 큰 변속비 구현 가능하며, 기타 일반 변속기와 같은 변속비도 구현 용이. 기존의 기계적 변속기에 비해 저렴한 가격으로 생산가능, 유지 보수 불필요, 윤활제 불필요, 마찰/마모 전무, 고안정성 등 다양한 장점. 현재까지는 소형 변속기만 생산. 현재 자동차, 선박, 항공기용 대형 변속기도 개발 중. 소형 변속기의 기술판매, 대형 변속기 개발관련 기술 협력 희망.
본 발명은 변속폭이 "0~100%" 입니다, 이말은 클러치가 필요 없다는 말입니다,무단변속기와 클러치 기능을 같추고도 기존변속기의 무개와부피를 현저이 줄여줍니다. 본 발명은 아주 작고 가볍게 제작이 가능하여 (전기, 전자장치없이)무단자동변속자전거 도 제작이 가능합니다.현재 무단변속자전차 로 실용신안 과 의장 출원 했습니다, 자전거는 디자인에 획기적인 변화를 주었습니다, 바퀴에 바퀴살이 없고 휠을 직접 안내하는 방식 입니다, 변속기는 출력을 바퀴의 스파이크에 직접 전달 하도록 설계 했습니다.자동차에 있어서 변속기와 클러치는 승차감과 연료효율에 가장 큰 영향을 준다고 생각 합니다. 지난99년에 일본(NSK)는 가장 진보된 형태의 토로이달CVT를 소개했습니다, 하지만 이것도 치명적인 결함을 가지고있어 상용화엔 실패 했습니다, 이유는 도넛츠 모양의 디스크에 너무도 큰 하중이 실리기때문 이었습니다. 그리고 경차위주로 사용하고있는 벨트형CVT도 중형 이상에는 무리라 생각합니다. 요즘들어 유체를 이용한 변속장치에 대해 말들이 많은데 유체는 그 자체로 효율감쇠기능을 한다고 생각 합니다. 저는 기계식 변속기와 같이 기어를 이용하고 CVT처럼 무단변속이 가능한 시스템을 개발 했습니다.기존의 CVT가 가진 결함을 해결하고 기어식의 강한 동력전달 능력을 가진 시스템입니다. 차세대 자동차에 가장 적합할거라 생각 합니다. 본 발명의 기본월리는 지랫대+도르래 입니다.
- 고속 선박의 추진기에 발생하는 캐비테이션에 의한 혜해를 감소시킬 수 있는 기술- 캐비테이션 붕괴시 발생되는 충격력을 감소시키기 위한 공기유입 유도 기술- 완전 캐비테이션을 유도하기 위한 날개단면 형상 설계 기술- 추진기에 공기가 유입될 수 있도록 추진기의 50%정도가 수면 위에 위치함- 추진기 날개단면 형상이 완전 캐비테이션을 유도하는 형상임- 추진기 주위를 덕트로 감싸고 있음- 초고속선의 추진장치로 이용
- 고무부품 대변형 비선형 해석- 고무제품 특성, 성능 평가- 내구 수명 향상 기술- 비선형 해석 기술- 고무 부품 구명 향상- 유사 부품 설계에 응용
디젤자동차 매연저감장치는 후처리방식과 선처리방식이 있읍니다후처리방식은 약100여개 법인 또는 개인의발명품 과 개발품으로시중에 판매되고 있읍니다저희는 선처리방식으로 기존에 후처리방식을실린더에서 경유가타고 난 처리하는방식이고 선처리방식은 실린더안에서경유가 압축푹발과 동시에 완전연소를 시키는 시스템으로국내는 물론 세계최초의 제품입니다디젤자동차의매연을줄이기위해서 전세계가 공해에 시달리고있고배기가스를 해결하려고 하지만 별다른 방법을 찾지 못한다고하지만 본제품은 문제를 해결할수있는 획기적으로 제품개발성공을했읍니다배기가스감소량:35%~40%나오는매연량을 제품을장착후 즉시매연량이2%~4%미만으로90%이상감소됨니다연료절감:월350만원정도 사용시 월42만원절감됨니다1년에1대기준504만원 절감효과를 실차테스트결과입니다엔진성능향상:완전연소를 유도하여 각디젤자동차량의 최고의동력을 끌어올릴수가 있어 1단~1.5단이상(매연을동력으로전환시킴)가능하며 차량의 상태를 최고의상태를 만들어 냅니다이모든것이 선처리방식이므로 가능합니다그리고부란자,연료노줄,연료등기존엔진과는 전혀무관하고독립적으로작동되는 시스템 입니다011-9731-7066
대도시 공기오염의 주범은 자동차 배출가스, 그 중에서도 특히 전국의 150만대 이상의 디젤엔진에서 뿜어져 나오는 매연은 상상을 초월하는 대기오염의 주범이다. 오는 2006년부터 출고된지 5년이 넘은 서울, 인천, 경기지역 경유차 소유자는 매연을 줄이기 위해 매연저감장치 부착이 의무화될 전망이다. 특히 국내에 경유승용차 판매가 곧 가시화될 것으로 전망되기 때문에 대기오염 저감장치의 필요성이 더욱 증가할 것으로 예상된다.본 제품은 기존의 후처리 방식의 배기가스 정화장치와는 시스템 자체가 다른 선처리 방식에 의한 연료의 완전연소를 추구하는 배가가스 정화장치이다. 연료의 완전연소로 연료절감 효과를 15~20% 이상 얻을 수 있으며 출력이 1단께 이상 향상되는 효과가 있다. 한번 장착으로 반영구적으로 사용할 수 있는 이 제품은 엔진의 기능에는 전혀 영향을 주지 않으면서 매연을 95% 이상 감소시키며 국가적으로 에너지 절약이라는 경제효과도 거둘 수 있다. 본 제품은 자동차 뿐만 아니라 선박, 기관차 등 산업전반에 두루 적용할 수 있다.공인기관으로부터 제품의 우수성을 인정받았으며, 실용신안 3건을 취득했으며, 현재 특허가 출원된 상태이다.현재 ISO9001 인증 및 E 마크 획득 심사단계에 있다.본 제품의 장점은 다음과 같다.- 엔진 출력의 증대 선처리 방식의 시스템 도입으로 연료를 완전 연소시켜 열효율이 상승되며, 이로써 엔진의 출력이 15%이상 증가한다.- 연료 절감 엔진 출력의 증가로 엑셀레이터 페달을 적게 밟아 연료를 20% 이상 절감할 수 있다.- 매연 감소 선처리 방식으로 연료를 완전히 연소시켜 매연의 유발이 거의 없다.- 차량 유지비 절감 연료절감 효과로 차량의 유지비를 절감할 수 있다.- 운전 편의성 제공 엔진 출력의 향상으로 부드러운 출발과 추월로 운전자의 편안함을 제공한다.- 환경 보호 엔진에서의 완전연소로 매연 및 유해 배출가스의 배출이 적다
본 발명은 기화기내에 가열수단을 부가하여 연료온도가 일정온도에 도달할 때까지 연료를 예열함으로써 냉시동시 혹은 과도운전상태에서 연료가 제대로 기화되지 않은 체로 엔진에 공급되어 발생되는 시동성능의 저하 및 불완전연소를 억제하고 연소배출물도 최소화시킬 수 있는 엘피지엔진용 연료예열시스템에 관한 것이다.; 이러한 본 발명은 냉각수가 공급되는 기화기하우징 일측단의 가스주입구로 인입된 액상연료를 예열실과 1차실로 유동시켜 기화하되, 기화된 연료는 밸브어셈블리로 가스공급로를 개폐하여 2차실로 공급하는 LPG차량의 기화기에 있어서, 상기 예열실내에 상기 액상연료와 접촉되게 배치돼서, 시동시 작동하여 상기 예열실내의 액상연료를 가열하여 상기 1차실로 공급되는 액상연료에 증발에 필요한 열원을 제공하는 예열히터; 상기 예열히터에 전원을 공급하는 전원부; 및 상기 연료온도를 감지하여 상기 연료온도에 따라서 상기 전원부로부터 상기 예열히터로 공급되는 전원을 단속하여 상기 예열히터의 작동을 제어하는 온도제어수단을 구비하여 구성된다.냉각수가 공급되는 기화기하우징의 일측단의 가스주입구로 인입된 액상연료를 예열실과 1차실로 유동시켜 기화하되, 기화된 연료는 밸브어셈블리로 가스공급로를 개폐하여 2차실로 공급하는 LPG차량의 기화기에 있어서, 상기 예열실에 배치되고 시동시 작동하여 상기 예열실내의 액상연료를 가열하여 상기 1차실로 공급되는 액상연료에 증발에 필요한 열원을 제공하는 예열히터; 상기 예열히터에 전원을 공급하는 전원부; 및 상기 연료온도를 감지하여 상기 연료온도에 따라서 상기 전원부로부터 상기 예열히터로 공급되는 전원을 단속하여 상기 예열히터의 작동을 제어하는 온도제어수단을 포함하는 엘피지엔진용 연료예열시스템.
본 발명은 자동차용 엔진오일의 열화상태를 측정하여 오일의 실제적인 교환시기를 운전석의 계기판인 클러스터에 표시해주는 장치에 관한 것으로, 기존의 오일의 교환시기 판단방법인 엔진오일 교환 일로부터의 차량의 주행거리, 오일의 색깔 또는 감각에 의한 점도차이에 의한 교환시기의 판단방법이나, 사용중인 오일을 채집하여 자기적인 특성 또는 광학적인 분석 등을 통하여 오일의 교환시기를 판단하는 종래의 방법에서의 문제점을 완전히 해결할 수 있는 센서 시스템을 개발하였다. 새 오일이라고 할지라도 오일의 종류, 온도변화(10～130 ℃) 및 측정 주파수에 따라 유전상수 및 손실계수(dissipation factor, tan δ) 특성이 크게 다르다는 것을 본 연구과정에서 실험적으로 확인하였다. 본 발명은 피측정 엔진오일에 대한 전기용량 특성변화를 센서 내부에 설치된 기준 오일의 전기용량 특성과 비교측정하는 센서로 개발하였다.특히 이 센서는 엔진의 하부에 있는 오일 팬에 설치하되 계절의 변화에 따른 엔진의 동작온도의 영향이나 자동차의 운행지역에 따를 영향을 최소화하기 위하여 자동차 엔진의 시동 후 온도가 10～70 ℃ 범위에서만 이 센서가 작동되도록 하였다. 왜냐하면 오일의 종류에 따라 80 ℃ 이상에서는 완전히 다른 특성이 나타나므로 센서에 의한 측정오차가 크게 증가되고 이를 보완하기 위해서는 별도의 온도보상회로 및 오일의 종류에 따른 보상회로를 설치해야 하며 이를 위한 제작비용도 크게 증가되기 때문이다. 이 영역을 선정함으로서 고온영역에서 엔진오일의 종류에 따른 오일특성의 차이를 쉽게 배제할 수 있었다. 측정회로는 오일의 사용기간에 따라 전기적 특성이 변화되는 피측정 오일과 센서 내부에 주입되어 고정 전기용량기를 형성하는 기준오일을 상호 비교하는 회로를 사용하였다. 따라서 엔진오일의 온도가 -40 ℃ ～ 150 ℃ 의 범위에서 변화되더라도 피측정 오일과 기준 오일이 동시에 같은 온도에 놓여지기 때문에 온도보상을 위한 별도의 전자회로가 불필요하고 측정오차도 최소화할 수 있다. 또한 주파수 변화에 따른 손실계수의 변화를 실험적으로 조사한 결과 1 kHz에서의 손실계수는 10 kHz에서의 값의 약 50～80배 정도로 크다는 것을 실험적으로 확인하였다. 따라서 본 발명에서는 측정 주파수를 10 kHz로 선정함으로서 콘덕턴스 및 손실계수에 의한 오차를 크게 감소시킬 수 있게 되었다. 이미 모든 자동차의 클러스터에 구비되어 있는 엔진오일의 부족상태를 표시해주는 표시램프를 그대로 사용하되 엔진의 부족상태 표시와 구별하기 위하여 서로 다른 색깔의 램프를 사용하든지 또는 램프가 깜빡거리는 신호로 구별되기 때문에 엔진오일의 교환시기를 나타내기 위해 클러스터의 표시 램프형태를 변경 또는 추가할 필요가 없다.
본 기술은 자동차의 엔진오일 중의 이물질을 걸러주는 오일필터에 관한 것으로서 보다 상세하게는 연질재료로 된 엔드부재의 삽입구멍 내면에 엔드부재와 동일재로로 된 구면시일을 마련하여 엔드부재 자체가 갖는 탄성으로 인해 밀착성이 향상되는 엔진오일필터에 관한 것이다.일반적으로 자동차에서 완벽한 시일(seal)이 이뤄져야 되는 엔진오일이나 엔진용 에어필터는 이물질이 유입되면 치명적인 손상을 줄 수 있으므로 엔드부재의 시일구조가 중요하다.본 기술은 엔진오일필터에 관한 것으로서, 그 목적은 엔드부재 전체를 탄성연질재료로 마련하고 엔드부재의 삽입구멍 내면에 구면시일 내지 날개시일을 마련함으로써 엔드부재의 삽입구멍으로 삽입되는 부재외면에 구면시일 내지 날개시일이 엔드부재 자체가 갖는 탄성으로 인해 확실하게 밀착되도록 하는데 있다.본 기술은 원주를 따라 지그재그로 주름진 중공원통형상의 여과부재가 마련되고 이 여과부재의 양쪽끝단을 엔드부재로 일체화되어 마감 처리되며 적어도 한쪽의 엔드부재 중앙에 삽입구멍이 형성된 엔진오일필터에서 상기 엔드부재는 탄성을 갖는 탄성연질재료로 마련되고 상기 삽입구멍의 내면에 엔드부재와 동일재료로 구면시일 또는 날개시일이 형성됨을 특징으로 한다. 상기 엔드부재에는 탄성연질재료의 내부에 경질부재가 매립된 상태로 마련될 수 있다.
내연 기관용 엔진 오일 냉각기인 수랭식 오일쿨러에 관한 것으로 재래식인 오프셑 외곽 하우징을 가진 오일쿨러를 하우징과 핀을 제거하면서도 동일 체적 및 중량에서 동등 이상의 냉각 성능을 가지도록 한 것이다. 본 발명에서는 전열 촉진 목적으로 오일쿨러의 전열 평판에 다수의 돌기를 형성시켜 난류를 증대시킴으로서 전열 전능을 증가시킴과 동시에 전열 면적을 확대시키고 하우징없는 단순 적층구조를 이루게 하여 전열 효율의 극대화와 단순경량화를 달성하며 유로저항을 줄여 압력손실을 줄이도록 하였다.발명의 특징은 오일쿨러의 부품 수의 저감, 중량의 감소,금형비와 재료비등의 절감, 공정의 단순화 등을 이룰 수 있으리라 기대된다.또한 동일한 체적으로 비교해 볼 때 기존의 핀타입 오일쿨러와 동등 이상의 전열 성능을 달성할 수 있을 뿐만 아니라, 다수의 돌기 지지로 인한 내압강도 등의 증가에 따른 제품의 신뢰성 증가 및 전열핀 제거에 따른 유동 마찰저항의 감소로 인한 압력 손실 저감 등이 큰 부가 효과라고 할 수 있다. 또한 워하는 오일쿨러 제품의 요구 전열 성능에 맞추어 전열 평판의 적층 배치만으로도 손쉽게 대응할 수 있어서 개발과 설계에 드는 시간과 비용을 대폭 줄일 수 있다는 것이 또다른 장점이라 고 할수 있다.